Categoría: compartir viaje en coche

Hasta ahora nos solían decir que, para «salvar el mundo», teníamos que cambiarnos a comprar productos ecológicos que eran más caros, o que teníamos que pagar más impuestos, o barbaridades como que todos teníamos que tirar inmediatamente a la chatarra nuestros coches y comprarnos otros nuevos que fueran eléctricos.
Era el concepto del Green Premium: Que los productos sostenibles son inevitablemente más caros. Y que todos teníamos que sacrificarnos por el bien común (aunque algunos hicieran buenos negocios con ello).

Pero ese concepto ha muerto. Porque en realidad, hacer las cosas de forma más eficiente (logrando los mismos resultados pero consumiendo menos recursos), también es más sostenible, y además resulta más económico (no más caro).

En muchas ocasiones basta con aprovechar mejor los recursos que ya tenemos infrautilizados, para conseguir mejores resultados. Y sin necesidad de invertir grandes sumas; Sino, todo lo contrario, ahorrando.

Por ejemplo:
No salvaremos el mundo cambiando todos los coches para que sean eléctricos, si luego vamos a seguir yendo a trabajar cada uno en el suyo (tirando el dinero y consumiendo y contaminando más de la cuenta, al desperdiciar 4 asientos libres por viaje).
Porque un coche nuevo cuesta mucho. Y fabricarlo consume mucha energía y materias primas, contaminando el equivalente a recorrer unos 60.000km (o unos 75.000 si fuera eléctrico). Y luego, está por ver si esa contaminación inicial se amortizará o no, dependiendo del uso, y teniendo en cuenta la diferencia real de emisiones entre el coche nuevo y el viejo. Probablemente no, si no le vas a hacer al coche muchos kilómetros al año, y si vas a recargar la bateria por la noche (cuando ya no hay sol, y la proporción de energía renovable en la red eléctrica no llega al 40%)

Es mucho más inteligente facilitar que podamos movernos más gente en menos coches.
Sobre todo para ir a trabajar en hora punta, cuando somos tantos moviéndonos a la vez, que las nuevas aplicaciones de «carpooling» encuentran grupos de varios que vamos en la misma dirección, y nos ayudan a ir juntos en un solo coche, para dividirnos entre varios el coste del viaje y que cada uno se ahorre más de la mitad (en cuanto sube al coche el primer pasajero), en vez de tener que invertir decenas de miles de Euros cada uno en cambiar de coche.

Con las nuevas apps de compartir coche para ir a trabajar de 2ª generación, como DedoCar.org, saber con quién puedes ir ahora mismo resulta tan fácil como pulsar un botón:

• «Salgo ya» para ofrecer los asientos libres de tu coche y llevar a los que están listos para ir en tu misma dirección, sin desviarte de tu ruta.
• «Listo para recoger» para compartir el coste del viaje con alguno de los conductores que ya te han llevado otras veces, o con uno nuevo que también te puede llevar, si hoy pasara antes por tu punto de recogida.

There are three very important advantages of carpooling, that aren’t usually taken into consideration by transport planners:

1.- The hourly distribution of most of our trips.

2.- The huge amount of the new capacity brought in by carpooling.

3.- The door to door advantage of carpooling.


1 Hourly distribution of travels

Traffic jams and public transport congestion doesn’t happen all day long. But this only happens at the peak times, when most of us have to go at about the same time to work, and then back home.

Because at that time there is such a high peak on transport seats demand (even bigger than 15 tone buses can cope with). And we also try to put on the roads and city streets some more vehicles than roads can admit without collapsing (just because most of them are underutilized and waste 4 empty seats per trip).

Taking this hourly distribution into consideration, we can see that carpooling is not an enemy nor competition of public transportation, but an ally.
Because carpooling is easy only at peak hour (when there is such a rush of people demanding transportation). Due to so many people moving at the same time in all directions, only then new carpooling apps can almost always find several of them going in the same direction, and being compatible to go together.

These circumstances don’t happen all day long, and the rest of the day public transport will keep the current number of travellers.

Only the excess demand during peak hours will be removed from public transport, which causes congestion and poor service at those times.

Don’t be afraid. Carpooling will not steal customers to public transit but at peak time, when it is saturated and does not cope for the peak of transport demand.

So, with the aid of carpooling buses will no longer need to be that big, and fleets could be dimensioned for a smoother hourly demand (a flatter curve, without the former peaks at the times to go to work and back home). This way, new smaller buses will be efficient, economical to operate and sustainable all day long (and not only at peak time, when people complain because they are saturated).

And such former big buses will no longer go round and round wasting so many empty seats for many more hours during the rest of the day.

2 The huge amount of the new capacity brought in by carpooling.

The huge amount of the new capacity brought in by carpooling has the ability to convert millions of wasted empty car seats into new collective transportation seats, just when they are most needed.

So much, that by carrying the same people in half the number of cars, finally no BUS nor HOV lanes will be required.

Statistics tell us that cars circulating in any major city are currently wasting more vacant seats than commuters on the subway and buses combined.
Each car that shares its four free seats while its driver is commuting to work has the potential to take four other cars out of traffic (those of those who switch to riding as passengers, even if only to share expenses and save more than half, or to avoid parking problems at work, or to collectively reduce traffic jams and pollution).
Furthermore, most of these free seats will be available precisely when they are most needed (during rush hour, when most of us need to get to and from work).

Surveys (except for the one I know of in my country) agree in their conclusions: «6 out of 10 Spaniards would share a car daily to save money.» And data from those interested in riding as passengers in the car of a driver who offers free seats in their car and is traveling in the same direction indicates that the average occupancy of these vehicles will be three people per trip, achieving cost savings of over 50%.

This is so true that it is estimated that sharing between 15 and 20% of the number of cars (which currently carry only the driver) will be enough to end rush-hour traffic jams, or at least greatly reduce the problem they pose.

And the effects on pollution are cumulative: In addition to the same number of people travelling in fewer cars, there are also other indirect effects, such as fewer turns looking for parking, and preventing vehicles stuck in rush-hour traffic jams from consuming and polluting up to 80% more than normal (according to studies by Dr. Martin Treiber of the University of Dresden).
Taking all these effects into account, it is estimated that, thanks to carpooling, a large city the size of Madrid could reduce its CO2 emissions by up to one million tons per year.

The appropriateness of implementing bus lanes or high-occupancy vehicle lanes is a controversial debate.
Some advocate introducing them (in the vain hope that by slowing down private cars, people will switch to public transportation, and without considering that public transportation is already overcrowded during rush hour).
But these dedicated lanes are typically created by taking away a lane from most vehicles, which ends up worsening rush-hour traffic jams.

However, the reduction in car traffic achieved with carpooling is such that traffic automatically flows smoothly for all vehicles (even buses), making dedicated lanes unnecessary. And even less so for these to be separated by barricades, which causes significant damage if the planner fails to correctly design the necessary layout (which, moreover, often varies greatly depending on the time of day, and even the day of the week, or the season).

3 The door to door advantage of carpooling.

No matter how hard we try, we will never achieve a voluntary transfer of travellers from cars to public transport (unless dogmatists biased by certain ideologically preconceived solutions force them to do so against their will). Because people will only switch to a mode that offers them advantages, such as reduced travel time or greater convenience.
Experiences like the one in Tallinn show that it’s not enough to simply give away the cost of a public transport ticket, because our main concern isn’t the cost (but the time lost on the journey).
People will never switch from driving to public transport, or cycling, simply because it would take longer.

Public transport is based on the concept of lines.

So, everyone who isn’t lucky enough to have their home and work on the same line will have to make transfers, and this (coupled with the frequent stops public transport makes to pick up and drop off passengers) will inevitably make them take longer.

It takes even up to three or four times longer than if they could go directly from door to door, as happens when we travel in our private cars.

However, the magic of carpooling is that many more people can travel quickly and comfortably by car, without each having to take their own car; instead, they can take advantage of the vacant seats that used to be wasted by other cars travelling in the same direction.
Many more travellers can enjoy going virtually door-to-door (without wasting time transferring between public transportation lines), but in far fewer cars than before, and with efficiency and sustainability similar to those of public transportation (because more people travel in fewer cars). Besides, they can save more than half of the costs, as several travellers share the lower costs of moving a single car.

Gracias a las nuevas aplicaciones de «carpooling», aprovechar asientos libres y compartir coche para ir a trabajar puede traernos tres grandes ventajas, que no suelen tener en cuenta quienes planifican el transporte en nuestras ciudades.

1.- La concentración horaria de la mayoría de nuestros viajes.
2.- La enorme capacidad que aporta el coche compartido.
3.- La ventaja de compartir coche de puerta a puerta.

1 La concentración horaria de los viajes

Los atascos de tráfico de las ciudades, y la congestión del transporte público, no ocurren durante todo el día. Sino sólo en las horas punta, cuando la mayoría tenemos que ir al trabajo y luego volver a casa casi a la vez.
Porque en ese momento hay un gran pico de demanda de plazas de transporte (más de la que puede dar abasto el transporte público, incluso con enormes autobuses de 15 toneladas). Además, intentamos poner en circulación más vehículos de los que las calles y carreteras pueden admitir sin atascarse (porque movemos muchos más coches de los necesarios, ya que van infrautilizados y la mayoría desperdician cuatro asientos libres por viaje).

Teniendo en cuenta la distribución horaria de la demanda, podemos ver que compartir asientos libres de coche no es un enemigo ni una competencia del transporte público, sino un aliado y un complemento.

Compartir asientos libres de coche es un aliado del transporte público

Porque compartir nuestros viajes en coche es fácil en las horas punta (cuando somos tantos necesitando transporte). Debido a la gran cantidad de personas que nos desplazamos simultáneamente en todas direcciones, en esos momentos las nuevas aplicaciones de compartir coche para ir a trabajar pueden encontrar fácilmente a varias personas que vamos en la misma dirección y decirnos quienes somos compatibles, para ayudarnos a ir juntos.
Pero estas circunstancias no se dan durante todo el día, sino sólo en las horas punta.

Por eso, el carpooling sólo eliminará el exceso de demanda del transporte público en las horas punta, que es lo que causa su congestión y prestar un servicio deficiente en esos momentos. Y el resto del día el transporte público mantendrá el número actual de viajeros.

No se preocupen en las Empresas Municipales de Transporte. El coche compartido no robará clientes al transporte público, salvo en hora punta, cuando está saturado y no da abasto a los grandes picos de la demanda.

Por lo tanto, con la ayuda del coche compartido, los autobuses ya no necesitarán ser tan grandes, y las flotas podrían redimensionarse para una demanda horaria más uniforme (una curva más plana, sin los picos anteriores al ir al trabajo y volver a casa). De esta manera, unos nuevos autobuses más pequeños serán eficientes, económicos y sostenibles durante todo el día (y no solo en hora punta, cuando la gente se queja de que van saturados). Y esos antiguos autobuses tan grandes ya no seguirán dando vueltas y vueltas, mientras desperdician tantos asientos vacíos durante muchas más horas durante el resto del día.

Por cierto, que tampoco se preocupen los taxistas ni las empresas de CarSharing; El carpooling tampoco es su competencia directa: Porque los trabajadores no nos podemos permitir tomar dos taxis al día (ni alquilar dos coches por minutos); Ni tampoco habrá nunca suficientes taxis ni coches de alquiler para llevarnos a todos a trabajar en hora punta (o el resto del día se lo pasarían ociosos perdiendo dinero, o peor aún, dando vueltas vacíos).

2 La enorme capacidad que aportan los asientos libres de los coches compartidos.

Compartir asientos libres de coche (para ir al trabajo en hora punta) tiene la capacidad de convertir los asientos libres que antes iban desperdiciados durante nuestros viajes habituales, en millones de nuevas plazas de transporte colectivo, justo cuando más se necesitan.
Tanto es así que, al transportar a las mismas personas en la mitad de coches, finalmente no se necesitarán carriles BUS, ni carriles VAO (para vehículos de alta ocupación).

Los datos estadísticos indican que en los coches que circulan en cualquier gran ciudad actualmente se desperdician más asientos libres que pasajeros llevan el metro y los autobuses juntos.
Cada coche que ofrece sus cuatro asientos libres mientras su conductor se desplaza al trabajo, tiene el potencial de sacar del tráfico a otros cuatro coches (los coches de quienes se cambian a ir como pasajeros, aunque solo sea para compartir gastos y ahorrarse más de la mitad, o para evitarse los problemas de aparcamiento en el trabajo, o para reducir entre todos los atascos de tráfico y la contaminación).
Además, la mayoría de estos asientos estarán disponibles precisamente cuando más se necesitan (en hora punta, cuando la mayoría tenemos que ir y volver del trabajo, se producen los atascos de tráfico, y el transporte público va congestionado).

Las encuestas (al menos las que conozco en España) coinciden en sus conclusiones: «6 de cada 10 españoles compartirían coche a diario para ahorrar».
Y los datos de quienes ya se interesan por viajar como pasajeros en el coche de un conductor que vaya en la misma dirección, indican que la ocupación media de estos vehículos aumentará a tres personas por viaje, consiguiendo un ahorro de costes de viaje superior al 60 %.

Tan cierto es esto, que se estima que compartir entre el 15 % y el 20 % de los coches que actualmente solo llevan al conductor, será suficiente para acabar con los atascos de tráfico de las horas punta, o al menos para reducir considerablemente el problema que suponen.

Compartir entre el 15 % y el 20 % de los coches acabará con los atascos de tráfico de las horas punta.

Y los efectos sobre la contaminación son acumulativos:
Además de quitar coches de la circulación directamente, porque iremos la misma gente en menos coches, también se suman otros dos efectos indirectos: Dar menos vueltas buscando aparcamiento (lo que también contamina), y evitar que los vehículos atrapados en los atascos de las horas punta consuman y contaminen hasta un 80 % más de lo normal (según estudios del Dr. Martin Treiber, de la Universidad de Dresde).
Teniendo en cuenta todos estos efectos combinados, se estima que gracias al coche compartido, una ciudad del tamaño de Madrid podría reducir las emisiones de CO2 hasta en un millón de toneladas al año.

La pertinencia de implementar carriles bus o carriles para vehículos de alta ocupación es un debate controvertido:
Algunos abogan por su implantación (con la vana esperanza de que, al entorpecer la marcha de los vehículos privados, la gente se pase al transporte público, y sin tener en cuenta que este ya va saturado en hora punta).
Pero estos carriles exclusivos no se suelen hacer nuevos, sino quitando un carril a la mayoría de los vehículos, lo que sólo acaba agravando los atascos en hora punta.

Sin embargo, la reducción del tráfico rodado que se consigue compartiendo coche para ir a trabajar es tal, que el tráfico automáticamente fluye sin problemas para todos los vehículos (incluso los autobuses), haciendo innecesario segregar carriles exclusivos. Y aún menos que estos estén separados por barreras, lo que causa importantes daños si el urbanista no diseña correctamente la distribución necesaria (que, además, suele variar mucho según la hora del día, e incluso el día de la semana, o la estación del año).

3 La ventaja de compartir coche de puerta a puerta.

Por mucho que algunos lo intenten, nunca lograrán una transferencia voluntaria de viajeros del coche al transporte público (a menos que los dogmáticos sesgados por ciertas soluciones ideológicas preconcebidas, nos obliguen a hacerlo contra nuestra voluntad y empeorando nuestras vidas). Porque sólo nos cambiaremos a ir de otro modo si nos ofrece ventajas, como una reducción del tiempo de viaje o una mayor comodidad.
Experiencias como la de Tallin demuestran que no basta con regalar los billetes de transporte público, porque nuestra principal preocupación no es el precio (sino el tiempo perdido en nuestros trayectos de todos los días).

La gente nunca se cambiará del coche al transporte público, o a la bicicleta, simplemente porque tardaría más.

El transporte público se basa en el concepto de líneas.
Por lo tanto, todos los que no tengan la suerte de tener su casa y su trabajo en la misma línea, tendrán que hacer transbordos. Y esto (sumado a las frecuentes paradas que hace el transporte público para recoger y dejar pasajeros) inevitablemente hará que tarden más. Se tarda incluso tres o cuatro veces más que yendo directo de puerta a puerta, como ocurre cuando viajamos en coche particular o en taxi.

Sin embargo, la magia del compartir coche al trabajo reside en que muchas más personas podremos ir de forma rápida y cómoda en coche, sin tener que usar cada uno su propio vehículo; Sino aprovechando los asientos libres que antes desperdiciaban los coches que iban en la misma dirección.

Gracias a las nuevas apps que nos dicen quienes vamos en la misma dirección, muchos más viajeros podemos disfrutar de ir prácticamente de puerta a puerta (sin perder tiempo en transbordos entre líneas de transporte público), pero en muchos menos coches que antes, y con una eficiencia y sostenibilidad similares a las del transporte público (porque más personas viajaremos en menos coches). Además, podemos ahorrarnos más de la mitad de los gastos, ya que varios viajeros compartimos los menores costes de mover un solo coche.

Para conseguir todas estas ventajas, sólo nos falta utilizar en nuestros móviles una app de compartir coche para ir a trabajar de 2ª generación, como DedoCar.org.
Saber con quién puedes ir y compartir gastos, te resultará tan fácil como pulsar el botón «salgo ya».

La forma idiota

Es de idiotas tirar el dinero para no conseguir casi nada, o incluso acabar consiguiendo lo contrario de lo que te proponías.

El razonamiento más simple (al alcance de cualquier político) es echar la culpa de la contaminación a los coches.

Fijarse en un solo aspecto: Que los coches más antiguos emiten unos pocos gramos de dióxido de carbono (CO2) más que los modernos por kilómetro, o unos pocos microgramos de óxidos de nitrógeno (NOx).

Y hacer leyes para obligar a todo el mundo a cambiarse de coche a marchas forzadas.

¿Cuánto gastas así, y qué consigues a cambio?
Si obligas a la gente a cambiar un millón de coches, y cada uno cuesta 30.000 euros, el coste de esa política es de 30.000.000.000 € (treinta mil millones de euros).

Pero resulta que fabricar cada coche nuevo consume energía y materias primas; De forma que cuando te dan las llaves, se ha contaminado tanto en fabricar ese coche como si ya hubiera recorrido unos 60.000 kilómetros (o unos 75.000 si fuera eléctrico).

La pregunta clave es:

Teniendo en cuenta la escasa diferencia de emisiones entre el coche nuevo y el viejo ¿El propietario que cambie de coche, amortizará esa contaminación inicial de fabricar el coche nuevo, con el uso que haga de él a lo largo de su vida útil?

Hay algunos conductores que hacen un uso intenso del coche, porque lo cogen todos los días (por ejemplo para ir a trabajar). Pero incluso estos, tardan más de tres o cuatro años en recorrer 60.0000 Km., y muchos dejarán el coche antes de haber amortizado con el uso esa contaminación inicial. Son personas que cambian de coche con cierta frecuencia, ya que dependen tanto de él que no se pueden arriesgar a quedarse tirados, o a tenerlo una semana en el taller.

La mayoría de personas que tienen coches viejos son jubilados, que apenas contaminan las ciudades porque casi no los mueven.

Estas personas no conducen a diario, y a penas van por la ciudad. Mantienen el coche principalmente para ir a la casa del pueblo en algunos puentes, o salir de vacaciones a la playa.

Las políticas idiotas de cambiar todos los coches viejos están obligando a cambiar de coche a las personas que menos contaminan, y a las que sus coches actuales les hubieran dado un buen servicio durante lo que les queda de vida.

Obligándoles a cambiar de coche, les estamos obligando a consumir y contaminar más con la fabricación innecesaria de coches nuevos.

Y tampoco es cierto que ir en un coche eléctrico no contamine. Que el coche no tenga tubo de escape, no significa que la energía eléctrica que consume no se haya obtenido quemando algo en una chimenea mucho más grande. Sobre todo si (para que le salgan las cuentas, a quien tenga garaje en casa) lo recarga por la noche, cuando ya no hay sol.

La forma sensata

Lo sensato no es eso, sino estudiar un poco más y fijarnos en un aspecto clave: ¿Qué vehículos son los que contaminan más en la ciudad?

Una vez fabricado, un vehículo sólo contamina mientras está en marcha.

En el peor caso (si se utiliza a diario) un coche particular hará dos viajes al día, de un promedio de unos 15 minutos: Para ir a trabajar y para volver a casa. ¿Merece la pena el esfuerzo de cambiarlos todos?

Sin embargo, un taxi o un autobús urbano se pasarán muchas horas al día dando vueltas sin parar (durante dos turnos de trabajo completos de sus chóferes).

Un autobús pesa 15 toneladas (como 10 coches), y en la práctica cada autobús consume y contamina como 9 coches.

¿Qué vehículos interesa cambiar inmediatamente: Todos los coches particulares, que apenas se mueven y contaminan mucho menos; O unos pocos autobuses y taxis que circulan y contaminan todo el rato?

Estaremos de acuerdo en que lo sensato es buscar el mayor retorno de la inversión, y comenzar por renovar o electrificar unos pocos vehículos que son los que más contaminan. En vez de todos los demás.

La forma inteligente

Pero aún podemos ser más inteligentes, y encontrar sinergias.

Si indagamos más, descubriremos las claves que nos permiten reducir la contaminación, incluso sin tener que gastar en renovar vehículos.

Pensando un poco nos daremos cuenta de que en realidad no contamina la máquina, sino la persona.

No contaminan los coches, sino nosotros los viajeros, en función de que usemos nuestros vehículos de forma más o menos eficiente. De desperdiciar el menor número de asientos libres, y no mover más vehículos de los necesarios.

A menudo se dice que un autobús es muy eficiente, porque PUEDE QUITAR de la circulación muchos coches. Pero en realidad eso sólo es cierto si el autobús va lleno de viajeros y los coches sólo llevan al conductor.

En las horas punta, cuando somos tantos yendo a trabajar a la vez, sucede que el transporte público no llega a dar abasto ni con esos autobuses enormes de 15 toneladas en los que caben 50 personas (que en esos momentos van congestionados).

Pero luego, durante el resto del día, el número de viajeros baja tanto, que esos mismos autobuses siguen dando vueltas desperdiciando muchas plazas vacantes, mientras cada uno sigue consumiendo y contaminando como 9 coches.

Hay muchas más horas en que esos autobuses tan grandes ya no son eficientes, ni económicos, ni sostenibles.

Sin embargo, en un coche caben 5 personas (caben 10 veces menos que en el autobús, pero es que también pesa 10 veces menos).

Y en los coches particulares que se mueven por cualquier ciudad, hay más asientos libres que podemos aprovechar, que viajeros llevan el metro y los autobuses municipales juntos.

Y justo cuando más se necesitan (en las horas punta de ir a trabajar) la mayoría de estos asientos estarían disponibles para llevar a otras personas, de las que vamos al trabajo en la misma dirección que el conductor.

Porque varias encuestas (RACC, Rastreator, etc.) coinciden en que “6 de cada 10 españoles compartirían coche a diario, para ahorrar”.

El ahorro que se consigue compartiendo coche para ir a trabajar, no solo es de dinero (al compartir los gastos del viaje entre el conductor y uno o varios pasajeros más); El ahorro más valorado es el de tiempo. Porque (en vez de tener que perder hasta 3 o 4 veces más tiempo haciendo trasbordos entre varias líneas de metro y/o autobús), a cada pasajero le puede llevar el conductor que vaya a pasar más cerca de su lugar de destino, yendo casi de puerta a puerta.

Y, al aprovechar asientos libres para ir la misma gente en menos coches, quitaremos del tráfico coches suficientes para que ya no se formen los atascos de tráfico de las horas punta (donde perdíamos 2 o 3 veces más tiempo, y los vehículos atrapados consumían y contaminaban hasta un 80% más de lo normal).

Al aprovechar los asientos libres de algunos coches, podemos desplazarnos muchos más con la rapidez y comodidad del coche, pero moviendo menos coches. E incluso será más fácil aparcar y dejaremos de dar vueltas buscando aparcamiento (lo que también contamina).

Y al hacerlo en las horas punta, además reduciremos los picos de la demanda y los autobuses urbanos podrán ser más pequeños y fáciles de electrificar; Resultando más eficientes, más económicos de adquirir y de operar, y más sostenibles al desperdiciar menos plazas libres durante la mayor parte del día.

Sumando todos los efectos (directos e indirectos) de mover más gente en menos coches, se estima que podremos reducir las emisiones de CO2 de cada gran ciudad en hasta un millón de toneladas al año.

Si tiene tantas ventajas…
¿Por qué no lo estamos haciendo todavía?

Porque los viajeros necesitamos una forma fácil de saber quienes más van en nuestra misma dirección y quieren compartir entre varios el viaje y sus gastos.

Sólo nos falta en el móvil una app de compartir coche para ir a trabajar como DedoCar, en la que baste con pulsar un botón (“salgo ya”) y nos diga en cada momento quienes somos el pasajero y el conductor más cercanos que podemos ir juntos.

Que permita al conductor ir recogiendo por el camino a todos los pasajeros compatibles que estén listos.

Y que reparta automáticamente los gastos del viaje, de forma que cuantos más vayamos juntos, más ahorremos cada uno.

En conclusión:

Es de idiotas empeñarse en cambiar todos los coches. Porque en la práctica así se reduce poca contaminación, o incluso corremos el riesgo de acabar contaminando más (al obligar a los jubilados a comprar coches nuevos).

Es más sensato renovar o electrificar los vehículos de servicio público que contaminan más la ciudad: Sobre todo los enormes autobuses urbanos, que se pasan el día entero dando vueltas.

Pero lo verdaderamente inteligente, es aprovechar mejor los asientos libres que estamos desperdiciando en los viajes obligados de nuestros coches particulares.
Sobre todo en las horas punta, cuando siempre se pueden encontrar grupos de varios que vamos al trabajo en la misma dirección y estamos deseando ahorrarnos tiempo de desplazamiento, compartir gastos, y librarnos de los principales problemas de la movilidad en las ciudades, como aparcamiento, atascos de tráfico y contaminación.

No salvaremos el mundo cambiando todos de coche, para luego seguir yendo al trabajo cada uno en el suyo.
Ni podemos ir todos en autobús en hora punta.
Pero podemos aprovechar inteligentemente los asientos libres durante nuestros viajes en coche, gracias a las nuevas apps de “carpooling de 2ª generación”.

En 1865, el economista británico William Jevons hizo un hallazgo contra intuitivo: cuando las máquinas de vapor se volvieron más eficientes y consumieron menos carbón por unidad de energía, el consumo total de carbón no cayó, sino que se disparó. ¿Por qué? Porque la eficiencia redujo los costes y amplió su adopción en múltiples industrias.

¿En qué consiste el carpooling?

Hasta ahora somos muchas personas las que vamos a trabajar cada una en su propio coche, para poder ir rápidamente de puerta a puerta en vez de perder una hora haciendo trasbordos en el  transporte público (que además se congestiona en las horas punta).

Hacer carpooling consiste en ir varios juntos en cada coche. En aprovechar algunos de los 4 asientos libres por viaje que estábamos desperdiciando, para llevar a otros de los que van en la misma dirección.
Esto supone poder movernos de forma más eficiente (al ir la misma gente moviendo menos coches), más económica (al compartir los gastos del viaje entre varios), y más sostenible (al reducir los atascos de tráfico de las horas punta, donde los vehículos atrapados consumían y contaminaban hasta un 80% más de lo normal, y dar menos vueltas buscando aparcamiento, además de por el efecto directo de mover menos coches).

Por qué la paradoja de Jevons no se da en el Carpooling, sino todo lo contrario

En el siglo XIX había muchos procesos que hasta entonces se hacían a mano, y que la industrialización permitió cambiar para que se hicieran a máquina, gracias a las nuevas máquinas de vapor. Por eso aumentó la actividad industrial, y con ella el consumo de carbón.

Sin embargo, el número de personas que hemos de ir a trabajar en las horas punta es limitado.
El hecho de que con el carpooling puedas ahorrar (al ir varios en el mismo coche y compartir los gastos con tus compañeros de viaje), no hará que más gente madrugue para ir a trabajar, si no lo estaban haciendo ya.

Al contrario de lo que pasó con la actividad y el carbón, hacer carpooling bajará el consumo de energía, y también la contaminación del aire de nuestras ciudades, al ir la misma gente moviendo menos coches.

Incluso si con el carpooling se diera un poco el efecto descubierto por Jevons, sería una buena cosa.

Es cierto que algunas personas de las que antes iban a trabajar haciendo trasbordos en el transporte público, descubrirían que cambiándose a ir como pasajeros en carpooling, podrían ir casi de puerta a puerta en los asientos libres de uno de los conductores que hacen un recorrido similar al suyo, con lo que llegarían al trabajo en menos tiempo (y con un coste similar).

Se suele pensar que sería malo que estas personas se cambiaran de ir en transporte público a ir en coche.

Pero, si lo piensas bien, no es malo sino beneficioso, por cuatro motivos:

1. Ir compartiendo asientos libres de coche tiene un rendimiento energético similar a ir en autobús.
   Un coche de 1.500 kg puede llevar 5 personas.
   Tratando de que el transporte público de abasto en las horas punta, los autobuses son enormes y pueden llevar 50 personas, pero pesan 15.000 kg cada uno.
   Ambos datos se multiplican por 10, y la relación prácticamente se mantiene, pudiendo decir que en la práctica cada autobús consume y contamina como 9 coches.
   
   
2. La clave de la eficiencia, la economía y la sostenibilidad, está en desperdiciar el menor número posible de plazas libres en cualquier vehículo que circule por la ciudad.
   
   A menudo se critica al coche (y con razón) por desperdiciar 4 asientos libres por viaje, cuando vamos cada uno en el suyo. Pero el carpooling trata de evitar esto, llevando más gente en menos coches.
   
   También se dice que el autobús es más eficiente.
   Pero esto sólo es cierto en las horas punta, cuando somos tantos yendo a trabajar a la vez y hay tal pico de demanda que la gente tiene que ir hacinada en los autobuses.
   Sin embargo, fuera de esos picos hay muchas más horas del día en que esos mismos autobuses tiene que seguir dando vueltas sin parar, mientras siguen consumiendo y contaminado como 9 coches cada uno, pero ahora desperdiciando muchas plazas libres (puesto que hay mucha menos gente que llevar).
   La mayor parte del tiempo esos autobuses tan grandes ya no son eficientes, económicos ni sostenibles. Mientras que una vez llegado al trabajo, el coche compartido deja de consumir y contaminar, porque no se volverá a mover hasta la hora de salir del trabajo, cuando podrá volver a ser compartido para la vuelta a casa.
   
   
3. Quitar algunos pasajeros al autobús en las horas punta, reduce los picos de la demanda. Lo que permitirá que los autobuses ya no tengan que ser tan grandes.
   Con una curva de demanda más plana a lo largo del día, se dará abasto con unos buses más pequeños. Y estos serán más eficientes durante todo el día (al desperdiciar menos asientos libres durante esa mayoría del tiempo fuera de las horas punta).
   Unos autobuses más pequeños son más baratos de adquirir y de operar, consumen menos energía y son más fáciles de electrificar que los actuales de 15 toneladas (porque uno eléctrico necesita una batería de Litio de más de 5.000 kg, y cuesta el doble que uno tradicional, unos 600.000 €)
   
   
4. El carpooling sólo quitará viajeros al autobús cuando este más necesita que le echen una mano: En las horas punta.
   La clave para que el carpooling pueda funcionar, es que haya muchos conductores ofreciendo sus asientos libres, y muchos pasajeros que los demanden, para que se encuentren grupos de varios que van en la misma dirección y puedan ir juntos.
   Estas circunstancias sólo se dan en las horas punta de entrar y salir de trabajar; Que es justo cuando el autobús necesita la ayuda del carpooling. El resto del día el carpooling no supone competencia para el transporte público.
   

Conclusión

Por todo lo dicho, es muy interesante ayudar a que las personas podamos compartir coche para ir a trabajar.

Nosotros nos ahorraremos tiempo y gastos de viaje, y al mover menos coches nos libraremos de problemas como los de aparcamiento en el trabajo y atascos de tráfico de las horas punta.
Y una gran ciudad reducirá sus emisiones de CO2 en hasta un millón de toneladas al año.

Las encuestas coinciden en que “6 de cada 10 españoles compartirían coche a diario, para ahorrar”.

Y muy pronto seremos muchos más los que podremos hacerlo. Porque con las nuevas apps de compartir coche para ir a trabajar, como DedoCar.org, saber con quién puedes compartir tu viaje al trabajo será tan fácil como pulsar un botón cuando estás listo para salir:

• “Salgo ya” para ofrecer los asientos libres de tu coche;
• o “Listo para recoger” para indicar que estás dispuesto a compartir gastos con el conductor que te lleve (y con otros pasajeros más, para ahorraros cada uno más de la mitad).

Que varias personas compartan un viaje es tan antiguo como la humanidad.

Para que puedan hacerlo, solo hay dos requisitos:

• Que alguien que va a hacer un viaje disponga de plazas libres en el vehículo, y admita llevar algún pasajero (normalmente a cambio de compartir los gastos del viaje)
• Y que se entere de ello otra persona que también quiera ir para allá.

A lo largo de la historia se han utilizado diferentes métodos para poner de acuerdo a los viajeros que podían ir juntos.

El primer ofrecimiento para compartir un viaje que se conoce en España, es este anuncio en un periódico, publicado en 1791.

Durante la II Guerra Mundial, el carpooling tuvo un gran auge, porque el gobierno de los Estados Unidos de América quería ahorrar el combustible que se necesitaba en el frente.
Se crearon los primeros Car Clubs, y se fomentó que los trabajadores hicieran un esfuerzo patriótico y compartieran coche para ir a trabajar, mediante una creativa campaña publicitaria.

Con la llegada de Internet surgieron las primeras plataformas digitales, en forma de «marketplaces» que ponían de acuerdo e intermediaban entre la oferta y la demanda.

Es entonces cuando surge la diferenciación entre «Car Sharing» y «Car Pooling».
Ambos aprovechan las facilidades que nos dan los teléfonos móviles inteligentes, pero en el Carsharing son compañías de coches de alquiler.
Se dice que es un coche compartido, porque ahora lo puedes llevar tú y luego yo, recogiéndolos y dejándolos directamente aparcados en la calle, sin que tengan que retornar a la base de la compañía.
Accedes a reservar y desbloquear el coche con una app en el móvil (donde también tienes registrada una tarjeta, con la que pagas el alquiler por minutos).

En el caso del Carpooling, no se trata tanto de compartir el coche (que es particular y es conducido por su dueño), sino de compartir el viaje: Ir varias personas juntas en el coche de una de ellas, aprovechando los asientos libres para llevar como pasajeros a otros que van en la misma dirección, y compartiendo los gastos del viaje entre varios, lo que les supone un importante ahorro de costes.
Otra ventaja del carpooling es que, al llevar más gente moviendo menos coches, ayuda a aliviar numerosos problemas en las ciudades, como los atascos de tráfico de las horas punta, las dificultades para aparcar, el excesivo consumo de energía, y la contaminación.
Aquí la aplicación ayuda a encontrar a los conductores y pasajeros que son compatibles para ir juntos, y también a repartirse los gastos del viaje.

La plataforma pionera de carpooling es la bien conocida Blablacar, que es de origen francés.

En esta plataforma se pueden publicar los viajes interurbanos que un conductor o un pasajero prevén hacer próximamente, o se pueden consultar los viajes que hayan publicado otras personas.
El algoritmo de la plataforma pondrá en contacto a quienes cumplan cuatro condiciones. Ser de distinto tipo (pasajero frente a conductor), y tener las mismas:
-Ciudad de origen
-Ciudad de destino
-Y fecha de viaje.

Previamente, el conductor habrá fijado un precio por cada asiento que ofrece, y el pasajero podría comparar entre los ofrecimientos de varios conductores, y elegir y reservar una plaza en el más conveniente para él.
Antes del viaje, los que irán juntos deben negociar ciertas cosas como la hora de salida, los puntos exactos de recogida y entrega, la cantidad de equipaje que se puede llevar, etc.

Llamaremos a este procedimiento el «Carpooling tradicional», para diferenciarlo del «Carpooling de 2ª generación» surgido en la 2ª década del siglo XXI, que está diseñado específicamente para ayudarnos a compartir de una forma mucho más ágil nuestros desplazamientos cotidianos.
Especialmente en los viajes para ir a trabajar en las horas punta de las ciudades, cuando somos tantas personas moviéndonos a la vez, que siempre se pueden encontrar grupos de varios que vamos en la misma dirección y podemos ir juntos en un solo coche (en vez de tener que ir cada uno en el suyo, o perder mucho más tiempo haciendo trasbordos en transporte público).

Aquí hay algunas plataformas españolas. Como DedoCar, que tiene una app que organiza los viajes sobre la marcha.

Para compartir un viaje habitual (como ir a trabajar, o volver a casa) te basta pulsar un botón.
Pulsas en «Salgo ya» si vas en tu coche y quieres ofrecer los asientos libres durante el viaje que comienza.
O pulsas en «Listo para recoger» si ya estás en tu punto de recogida y quieres que te lleve alguno de tus conductores conocidos que hoy también vienen de camino, o el primer conductor compatible nuevo que pase.

Con esta app, muchas más personas pueden ir juntas, porque ya no se necesita conocer a un vecino que sea también compañero de trabajo, sino que basta con ir un rato en la misma dirección.
Porque la app va proponiendo a los conductores que lleven a los pasajeros compatibles que están listos cuando pasan por sus puntos de recogida, y que luego los dejen al pasar cerca de sus lugares de destino, sin que tengan que desviarse de sus rutas.
Cada pasajero indica cuánto está dispuesto a caminar desde el punto de entrega hasta su verdadero destino, para que así haya más conductores que le puedan llevar, y tenga que esperar menos a que pase el primero de ellos.

En cada ocasión, la app propone que vayan juntos el conductor y el pasajero más cercanos.
Así, ya no hay obligación de quedar citados para todos los días, ni de coincidir para hacer juntos la ida y la vuelta.

Y el reparto de gastos es automático y equitativo.
Cuantos más van juntos, más se ahorra cada uno (a partir del 50%, si solo fueran el conductor y un pasajero).

Más transporte público no es la solución a los problemas de la ciudad. El carpooling sí.

El tabú del coche está muy extendido. Siempre nos dicen que el coche es el enemigo de la ciudad, porque la mayoría de coches solo llevan una persona. Así, el rendimiento de un coche de 5 plazas solo sería de 1/5 (el 20%).

Mientras tanto, nos «venden la moto» de que un autobús lleva mucha más gente en un solo vehículo, por lo que el transporte público sería más eficiente y sostenible.

Pero esto en realidad es un mito, que se demuestra con datos oficiales.

La gráfica del ministerio (en la cabecera de este artículo), indica claramente que la relación entre la oferta y la demanda de plazas de transporte público ronda el 10%, con solo ligeras diferencias entre ciudades.

¿Que significa?

Que de las plazas disponibles en transporte público, en promedio solo el 10% van ocupadas por viajeros… y el 90% restante se desperdician.

Está claro: El rendimiento del transporte público solo es del 10% (o sea, la mitad del rendimiento de ese coche que solo llevaba al conductor).

Nadie pone en duda que el transporte público es necesario; Pero que no nos engañen: No es tan eficiente, ni tan sostenible como nos lo pintan (ni tampoco tan económico, pues sobrevive gracias a la subvención del precio del billete).

¿Por qué ocurre?

El gran problema del transporte público es que la demanda de plazas (el número de viajeros) varía mucho a lo largo del día. En la gráfica del número de viajeros, hay dos grandes picos en las horas punta (cuando la mayoría de la gente tenemos que ir y volver del trabajo, prácticamente a la vez). Pero fuera de hora punta hay muchas menos personas con necesidad de desplazarse.

Sin embargo la oferta de plazas del transporte público es prácticamente constante a lo largo del día.

En los picos de la demanda, el transporte público se congestiona. Luego fuera de hora punta, al tratarse de un servicio público, los autobuses tienen que seguir dando vueltas sin parar (para mantener cierta regularidad en los intervalos de paso por las paradas); Aunque esto suponga desperdiciar muchas plazas libres, durante demasiadas horas del resto del día.

Para tratar de dar abasto a la demanda de las horas punta, las empresas municipales de transporte han de comprar y operar autobuses con muchas plazas, que son enormes. Cada autobús urbano pesa unas 15 toneladas (lo que equivale al peso de 10 coches). Y por tanto, cada uno consume energía y contamina como 9 coches (tanto si lleva pasajeros, como si no).

Mientras ese autobús vaya lleno, la relación entre energía consumida y personas transportadas es buena. Esto es lo que nos han dicho siempre… pero la realidad es que solo ocurre durante un par de horas al día. El resto del tiempo, el autobús es menos eficiente que el coche.

En el promedio diario, el coche (aunque solo lleve una persona) resulta ser el doble de eficiente que el autobús. No es milagro. Simplemente, cuando vas a trabajar en coche, no lo vuelves a mover hasta la hora de salir; Pero el autobús sigue dando vueltas.

Por eso, en los viajes de ir a trabajar en hora punta, no se debe tratar de pasar gente del coche al transporte público, o la situación empeoraría: Al aumentar los picos de demanda, se necesitarían autobuses aún más grandes, que luego desperdiciarían aún más asientos libres.

Lo sensato es hacer lo contrario: Reducir una parte de los viajeros que van al trabajo en transporte público, para poder dar abasto a la demanda de la hora punta con autobuses más pequeños, más baratos, eficientes y sostenibles. Y también más fáciles de electrificar (por el enorme tamaño y peso de la batería que necesitan, para aguantar todo el día moviendo tan tremenda mole).

Aprovechemos la oportunidad que nos brinda el «carpooling», y compartamos los viajes en coche para ir a trabajar:

Esto sorprenderá a muchos, pero en los coches que circulan por cualquier ciudad, llevamos más asientos libres que viajeros van en metro y en bus; Y la mayoría de esos asientos libres estarían disponibles justo en las horas punta de entrar y salir del trabajo, porque las encuestas coinciden en que «6 de cada 10 españoles compartirían coche a diario, para ahorrar.

Podemos mitigar los principales problemas de la ciudad, con solo aprovechar algunos de los asientos libres de nuestros coches en las horas punta, para llevar a otras personas de las que vamos al trabajo en la misma dirección, y estamos deseando dividirnos los gastos del viaje entre varios.

Al llevar varias personas por coche, la eficiencia sube y todos los problemas mejoran.

Por ejemplo, si un coche de 5 plazas pasa de llevar uno, a llevar tres viajeros, su eficiencia sube del 20 al 60%.

Y en vez de tener que pagar cada uno el coste integro de ir en su propio coche, nos sale por una tercera parte de lo que nos costaba antes. O podemos ir con la rapidez y comodidad del coche, pero al mismo precio y en tres veces menos tiempo que haciendo trasbordos en transporte público (en cuanto no tengas buena combinación).

Además, ese único coche encontrará aparcamiento antes y más cerca del trabajo, que cuando éramos tres conductores compitiendo por las plazas.

Y, si se anima bastante gente a hacer lo mismo (a partir de compartir el 15% de los coches), quitaremos tantos vehículos del tráfico en hora punta, que todos llegaremos al trabajo y volveremos a casa en menos tiempo, al disminuir o desaparecer los atascos de tráfico (que solo se producen, cuando intentamos que circulen por las calles unos pocos coches más de los que caben).

Y, para colmo, podemos reducir las emisiones de CO2 de la ciudad en hasta un millón de toneladas al año; Sumando los efectos de mover menos coches, dar menos vueltas para aparcar, y reducir atascos (donde los vehículos atrapados consumen y contaminan hasta un 80% más de lo normal).

¡No hagamos más caso a los dogmáticos que viven de enfrentar el coche contra el transporte público! Ambos pueden ser aliados en la ciudad.

Gracias a compartir los asientos libres de nuestros coches para ir a trabajar, no solo podemos aumentar la economía, la eficiencia y la sostenibilidad de ir en coche; Sino también la de ir en transporte público, con unos autobuses de tamaño más ajustado a una nueva curva de demanda más plana a lo largo del día.

Cuando Sofía se ha apuntado a compartir coche al trabajo en el formulario de interés en la app DedoCar, nos hace la siguiente sugerencia:

«También incluiría la opción planificada de quedar en un punto con un conductor, porque la idea que planteáis de pedir en el momento solo funcionará si hay un volumen muy alto de gente con la app. Sino no te la puedes «jugar» a que no haya conductor. He buscado la app y no la encuentro, para empezar a dar a conocer la app creo que lo mejor es que sirva para «buscar» a gente con la que compartir vehículo y luego ya ir hacia la idea de auto-stop.»

Sofía

Y esta ha sido nuestra respuesta:

Hola Sofía.

Muchas gracias por el interés y por dejarnos tu sugerencia cuando te apuntaste a compartir coche como pasajera.

Entendemos el problema que tienes al perder tanto tiempo en ir a trabajar, porque (aunque nosotros ahora ya estamos pre-jubilados) cuando comenzamos con el proyecto, también teníamos que ir cada mañana a Las Tablas.

Es normal que un pasajero quisiera tener asegurado al menos un coche que le pueda llevar.
A esto le llamamos el «miedo del primer día», cuando todavía nadie conoce a nadie y (aunque vayas a un sitio tan concurrido como las tablas) aún no tienes creada tu lista de conductores conocidos, y puedes temer que no aparezca ninguno compatible.
Pero fíjate en lo cerca que está la Nacional I y la cantidad de coches que te podrían dejar al pasar por La Moraleja (desde donde podrás llegar al trabajo andando en pocos minutos).

Efectivamente, el modelo de autostop sin reserva requiere que haya bastante gente usando la app. Todavía no la hemos puesto para descargar, porque nos falta hacer algunos retoques, y porque entre tanto damos tiempo a que se apunte más gente (aunque ya os habéis apuntado 1.862 personas en total, entre pasajeros y conductores, y la mayoría sois de Madrid).

Lamentamos no poder seguir tu consejo de dar a conocer la app comenzando por buscar a gente con la que compartir vehículo; porque eso nos obligaría a hacer una app totalmente diferente.
Nosotros nos hemos liado la manta a la cabeza, y hemos ido directamente a crear la 2ª generación de las apps de carpooling (con un funcionamiento totalmente dinámico y en modo auto-stop).

Entretanto, quizá te pueda interesar probar con HoopCarpool, que lo hacen de este otro modo que sugieres (con reserva previa y para todos los días).
Hoop incluso está llegando a acuerdos con algunos ayuntamientos de la periferia de Madrid, para que fomenten el carpooling, subvencionando los gastos a quienes compartan viajes con origen o destino en sus municipios. 

Te deseamos mucha suerte, y esperamos contar contigo como pasajera cuando lancemos el servicio DedoCar en Madrid. 
Verás que gozada será pulsar en la app el botón «listo para recoger» y que te diga por donde vienen hoy tus dos conductores conocidos más cercanos. Para que te recoja el primero que pase, sin depender del compromiso con un solo conductor, ni el agobio de tener que acudir puntual a la cita todos los días.
Y que los gastos del viaje se repartan automáticamente entre todos los que hayáis ido juntos (porque el conductor pueda recoger más pasajeros por el camino, y cuantos más seáis, mayor ahorro).

Te avisaremos cuando te puedas descargar la app.

Un saludo.
Martin
Equipo DedoCar